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Porträt: Rudolf Diesel, Erfinder des Dieselmotors

Mittwoch, 24. Februar 2021 - 11:00 (CET/MEZ) Berlin | Author/Destination: Editorial / Redaktion
Category/Kategorie: Porträt Lesedauer:  7 Minuten

🔊 Beitrag anhören Rudolf Christian Karl Diesel, lebend zuletzt an Bord des Fährschiffs Dresden auf dem Ärmelkanal bei der Überfahrt nach England gesehen, war ein deutscher Ingenieur und der Erfinder des Dieselmotors. Am 27. Februar 1892 meldete Diesel beim Kaiserlichen Patentamt zu Berlin ein Patent auf eine Neue rationelle Wärmekraftmaschine an, das er am 23. Februar 1893 unter der Nr. DRP 67 207 mit dem Betreff “Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungskraftmaschinen” erhielt. Dieses erste Patent beschreibt aber nicht das heutige Dieselprinzip, sondern Diesels Ausgangsidee. Diese bestand in einer “idealen Wärmekraftmaschine” nach der Theorie des idealen Kreisprozesses von Sadi Carnot.

Vor dem Hintergrund des damals herrschenden Standes der Technik wurde die Machbarkeit aus praktischer Sicht angezweifelt. Insbesondere die von Diesel zuerst berechneten hohen Drücke galten als nicht beherrschbar. Das gerade noch für möglich Gehaltene auszureizen und einflussreiche Förderer überzeugen zu können, wurde später als “Triumph der Theorie” gesehen. Für eine Modifikation dieses ursprünglichen Carnot-Prozesses mit dem Gleichdruck-Prozess ließ Diesel sich ein zweites Patent erteilen (29. November 1893, DRP 82 168). Die Grundregel war bereits durch Herbert Akroyd Stuart von England 1890 patentiert worden; seine Arbeitsmaschine wurde im Juli 1892 von Richard Hornsby & Sons in Grantham errichtet.

Diesel benutzte für seine ersten Experimente Petroleum, was aber nicht funktionierte. Er wich daher zunächst auf Benzin aus, um überhaupt Zündungen zu erreichen. Der Brennstoff wurde über einen umgebauten Vergaser zerstäubt und zusammen mit Luft unter Hochdruck in den Brennraum eingeblasen. Zur Druckerzeugung diente ein komplizierter und anfälliger Kompressor, die sog. Einblasemaschine. Eines der Probleme war, dass das unter Druck gesetzte Gemisch nicht zu heiß werden durfte, da sonst das Benzin schon im Rohr teilverbrannte – was auch geschah. Es wurde also mehrstufig verdichtet und gekühlt. Dann aber musste die im Brennraum durch Verdichten erhitzte Luft noch in der Lage sein, das eingeblasene (extrem fette) Gemisch zu entzünden. Durch sein im Verlag von Julius Springer erschienenes Buch Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren (1893) fand er Kontakt zu Heinrich von Buz, dem Generaldirektor der Maschinenfabrik Augsburg, aus der später (1908) die Firma MAN AG hervorging. Unter finanzieller Beteiligung der Firma Friedrich Krupp entwickelte Rudolf Diesel dort ab 1893 den Dieselmotor. Am 10. August 1893 gab es im Motor das erste Mal eine Zündung, am 17. Februar 1894 lief er dann das erste Mal aus eigener Kraft. 1897 war das erste funktionstüchtige Modell dieses Motors fertig. Es lief mit einem Wirkungsgrad von 26,2 Prozent. Ohne die Ingenieure von MAN und die finanzielle Unterstützung hätte Diesel den Motor nicht zur Serienreife gebracht. Aus der geplanten halbjährigen Entwicklungszeit waren vier lange Jahre mit zahlreichen Rückschlägen geworden. Diesels größtes Problem war, dass die bei MAN entwickelte Technik nicht mehr seinem Patent entsprach.

Am 1. Januar 1898 wurde die Dieselmotorenfabrik Augsburg gegründet. Am 17. September 1898 kam es zur Gründung der Allgemeinen Gesellschaft für Dieselmotoren. Im selben Jahr wurden die ersten Dieselmotoren in den Vereinigten Staaten und der erste Sulzer-Dieselmotor in der Schweiz gebaut. Wegen chronischer Erschöpfung hielt sich Diesel im Herbst 1898 in der Heilanstalt Neuwittelsbach bei München auf.

Im Herbst 1900 wurde in London die Diesel Engine Company gegründet. Auf der Weltausstellung in Paris wurde der Dieselmotor mit dem Grand Prix ausgezeichnet. Im Frühjahr 1901 zog Diesel mit seiner Familie in eine neu erbaute Villa an der Maria-Theresia-Straße 32 in München.

Rudolf Diesel arbeitete ab etwa 1900 vorübergehend auch in der Leobersdorfer Maschinenfabrik in Österreich, um den Dieselmotor einzuführen. Fünf Jahre später wurden in Leobersdorf die ersten Dieselmotoren Österreichs gebaut. Die ersten Motorschiffe mit Dieselmotor entstanden 1903. Im Jahr 1908 wurde der erste Kleindieselmotor gebaut.

Jahrelange Patentprozesse zerrütteten Diesels Gesundheit. Auch wirtschaftlich ging es bergab – zum Geschäftsmann hatte der geniale Ingenieur kein Talent. Im Jahr 1911 wurde die Dieselmotorenfabrik Augsburg wieder aufgelöst. Im selben Jahr wurde die Diesel Motor Company of America durch ein Joint-Venture zur Busch-Sulzer Bros. Diesel Engine Company.

1910 erhielt das Forschungsschiff Fram als erstes Hochseeschiff einen Dieselmotor. Mit der Selandia lief 1912 in Kopenhagen das erste hochseetüchtige Diesel-Motorfrachtschiff vom Stapel. Im selben Jahr gab es die erste Diesellokomotive.

Bis zuletzt bemühte sich Diesel unermüdlich um neue Anwendungsfelder für seine Erfindung, z. B. bei der Binnenschifffahrt auf den großen Flüssen in den afrikanischen Kolonien. So stellte er in einem 1912 veröffentlichten Artikel im Monatsblatt Technik und Wirtschaft des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI), dessen Vorstandsmitglied er von 1911 bis zu seinem Tod war, und fast wort- und zeitgleich in Prometheus die Vorteile des Dieselmotors gegenüber anderen Antriebsarten heraus: Die gute Verfügbarkeit von Mineralöl auf allen Weltmeeren, also auch in den Häfen an den Flussmündungen in Afrika, im Gegensatz zu Holz und Kohle für Dampfmaschinen, speziell zur Vergasung geeigneter Kohlen für Gasmotoren und Benzin für Explosionsmotoren. Das schlage sich auch im Preis-Leistungs-Verhältnis nieder, ausgedrückt in Francs bzw. Centimes pro PS und Betriebsstunde:

…Der Ubersichtlichkeit halber stelle ich hier nochmals die in meinen Ausführungen erwähnten Brennstoffkosten für die PSe-Stunde für die verschiedenen behandelten Motorarten zusammen: Dampfmaschine mit Kohlenfeuerung . . rd. 60 ctms., Gasmaschine mit Kohlenfeuerung . . rd. 40 ctms., Dampfmaschine mit Holzfeuerung . . rd. 15 ctms., Dieselmotor mit Rohöl .. rd. 1 bis 2 ctms….”

Außerdem ergebe sich für Dieselschiffe eine wesentlich größere Reichweite bei gleichem Gewicht des jeweils eingesetzten Brennstoffes:

…Von diesen Brennstoffen verzehrt der Dieselmotor nur etwa 200g/PSe-st, so das(!) sich der Brennstoffpreis für diese Leistung auf weniger als 1 Pfg stellt. Der Verbrauch an Brennstoff im Dieselmotor ist so gering, das(!) die gleiche Maschinenleistung mit dem 15. Teil des Gewichtes wie bei Verfeuerung von Holz in Dampfmaschinen erreicht wird; wenn also ein heutiges Kongo-Dampfschiff mit 15 t Holz 10 Stunden weit fahren kann, so kann es als Dieselschiff mit ebenfalls 15 t Brennstoff 150 Stunden oder 15 mal so weit fahren…

Schließlich verweist er in dem Artikel auf den in Dieselmotoren prinzipiell möglichen Einsatz von unbehandelten pflanzlichen Ölen, beispielsweise Erdnuss- oder Palmöl aus lokalem Anbau.

Lesen Sie mehr auf Deutsche Biographie – Rudolf Diesel, MAN Museum (wo der erste Dieselmotor der Welt, ein Versuchsmotor, besichtigt werden kann) und Wikipedia Rudolf Diesel (Sicher Reisen - Die Reiseapp des Auswärtigen Amtes - Wetterbericht von wetter.com - Global Passport Power Rank - Travel Risk Map - Democracy Index - GDP according to IMF, UN, and World Bank - Global Competitiveness Report - Corruption Perceptions Index - Press Freedom Index - World Justice Project - Rule of Law Index - UN Human Development Index - Global Peace Index - Travel & Tourism Competitiveness Index). Fotos von Wikimedia Commons. Wenn Sie eine Anregung, Kritik oder einen Hinweis zu dem Beitrag haben, freuen wir uns auf Ihre E-Mail an kommentar@wingsch.net. Nennen Sie dazu im Betreff bitte die Überschrift des Blogbeitrags, auf den sich Ihre E-Mail bezieht.

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