Belt and Road Initiative, die neue Seidenstraße

Mittwoch, 31. Juli 2019 - 11:00 (CET/MEZ) Berlin | Author/Destination:
Category/Kategorie: Allgemein

President of China Xi Jinping © The Russian Presidential Press and Information Office

President of China Xi Jinping © The Russian Presidential Press and Information Office

Das Projekt One Belt, One Road beziehungsweise Belt and Road Initiative (BRI) bündelt seit 2013 die Interessen und Ziele der Volksrepublik China unter Staatspräsident Xi Jinping zum Auf- und Ausbau interkontinentaler Handels– und Infrastruktur-Netze zwischen der VR China und über 60 weiteren Ländern Afrikas, Asiens und Europas. Die Bezeichnung Neue Seidenstraße stellt die Verbindung zur historischen Seidenstraße her – wie auch beispielsweise beim Konkurrenzprojekt Verkehrskorridor Europa-Kaukasus-Asien (TRACECA).

Das Projekt knüpft an die alten Handelsrouten an, die China einst mit dem Westen verbanden, Marco Polos Seidenstraße im Norden und die maritimen Expeditionsrouten des Admirals Zheng He im Süden. Die Belt and Road Initiative bezieht sich nun auf den gesamten geografischen Raum des historischen, bereits in der Antike genutzten internationalen HandelskorridorsSeidenstraße“. Sie umfasst zwei Bereiche:

  • die nördlich gelegenen Landwege unter dem Titel Silk Road Economic Belt und
  • die südlich gelegenen Seewege mit dem Namen Maritime Silk Road.

Während manche Staaten das Projekt wegen möglicher chinesischer Einflussnahme kritisch betrachten, verweisen andere auf die Schaffung eines neuen globalen Wachstumsmotors durch ein Verbinden und Zusammenrücken von Asien, Europa und Afrika. Seit 2019 ist das G7-Industrieland Italien Partner zur Entwicklung des Projektes. Das Gesamtprojekt betrifft nach Schätzungen heute mehr als 60% der Weltbevölkerung und ca. 35% der Weltwirtschaft. Der Handel entlang der Seidenstraße könnte bald knapp 40% des gesamten Welthandels umfassen, wobei ein Großteil auf den Seeweg entfällt. Bei der maritimen Seidenstraße, schon heute die Route für mehr als die Hälfte aller bewegten Container, werden Tiefwasserhäfen ausgebaut, logistische Knotenpunkte errichtet und insbesondere neue Verkehrswege ins Hinterland geschaffen. In Verbindung mit dem Seidenstraßen-Projekt versucht China auch weltweite Forschungstätigkeiten zu vernetzen. Dabei gibt es internationale Partnerschaften der Chinesischen Akademie der Wissenschaften wie zum Beispiel mit der The World Academy of Science in Triest.

Der Silk Road Economic Belt (“Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtel”) erstreckt sich zu Land von verschiedenen Bereichen Chinas aus über Süd-, West– und Zentralasien mit Ländern wie Iran, Türkei, Pakistan und West-Russland nach Mittel– und Westeuropa. Die internationalen ökonomischen Kooperationen lassen sich mit China als Ausgangsland geografisch in 6 Korridore gruppieren:

Blue: Silk Road Economic Belt - Orange: Maritime Silk Road © Tart/cc-by-sa-3.0 Belt and Road International Forum © The Russian Presidential Press and Information Office Ancient Silk Road © Runehelmet/cc-by-sa-3.0 President of China Xi Jinping © The Russian Presidential Press and Information Office
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Belt and Road International Forum © The Russian Presidential Press and Information Office
Südlich von China erstreckt sich der größte Teil der Maritime Silk Road (“21st Century Maritime Silk Road”, dt. “Maritime Seidenstraße” bzw. “Seidenstraße zur See”), die dem Silk Road Economic Belt auf den Seehandel ausdehnen soll. Als maritime Seidenstraße werden ebenso die seit der Antike bekannten Seerouten im Rahmen des Indienhandels bezeichnet. Schon heute bewegt sich mehr als die Hälfte des Welt-Container-Aufkommens über diese lange Route, welche entsprechend der chinesischen Initiative über Anknüpfungen an Tiefwasserhäfen logistisch und technisch ausgebaut wird. Es sind umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen geplant bzw. in Arbeit, die China und ganz Südostasien auf dem Seeweg mit dem Mittleren Osten, Ostafrika und Europa verbinden sollen. Die maritime Seidenstraße verläuft mit ihren Anknüpfungen von der chinesischen Küste nach Süden über Hanoi weiter nach Jakarta, Singapur und Kuala Lumpur durch die Straße von Malakka über das srilankesische Colombo gegenüber der Südspitze Indiens über Malé, die Hauptstadt der Malediven, zum ostafrikanischen Mombasa, von da aus nach Dschibuti, dann durch das Rote Meer über den Sueskanal ins Mittelmeer, dort über Haifa, Istanbul und Athen bis in den oberadriatischen Raum zum norditalienischen Knotenpunkt Triest mit seinem internationalen Freihafen sowie seinen Bahnverbindungen nach Zentraleuropa und zur Nordsee. An der maritimen Seidenstraße liegen die 2017 bedeutendsten und größten Containerhäfen weltweit, wie die von Shanghai (40 Mio. TEU), Singapur (33 Mio. TEU), Shenzhen (25 Mio. TEU), Ningbo-Zhoushan (24 Mio. TEU), Busan (Korea, 21 Mio. TEU), Hongkong (20 Mio. TEU), Guangzhou (20 Mio. TEU), Qingdao (18 Mio. TEU), Dubai (15 Mio. TEU), Tianjin (15 Mio. TEU), Port Klang (Malaysia, 12 Mio. TEU), Xiamen (10 Mio. TEU), Kaohsiung (Taiwan, 10 Mio. TEU), Dalian (9 Mio. TEU), Tanjung Pelepas (Malaysia, 8 Mio. TEU) und Laem Chabang (Thailand, 7 Mio. TEU). Zum Vergleich: Rotterdam (13 Mio. TEU) und Hamburg (9 Mio. TEU). Nach Schätzungen im Jahr 2019 bleibt der Landweg der Seidenstraße ein Nischenprojekt und der Großteil des Seidenstraßenhandels wird weiter über den Seeweg abgewickelt. Die Gründe liegen in erster Linie an den Kosten für den Containertransport. Die maritime Seidenstraße gilt auch für den Handel als besonders attraktiv, weil im Gegensatz zur durch das dünn besiedelte Zentralasien führenden landgebundenen Seidenstraße einerseits weit mehr Staaten auf dem Weg nach Europa liegen und andererseits deren Märkte, Entwicklungsmöglichkeiten und Bevölkerungszahl weit größer sind. Durch die Attraktivität dieser nun geförderten Seeroute und der diesbezüglichen Investitionen gibt es in den letzten Jahren große Verschiebungen in den Logistikketten des Schifffahrtssektors. Das betrifft auch die Bildung und Weiterentwicklung länderübergreifender Logistik- und Handelsknotenpunkte wie Singapur, Kuala Lumpur oder Triest.

Einer der chinesischen Brückenköpfe in Europa ist der Hafen von Piräus. Insgesamt sollen Chinesen dort bis ins Jahr 2026 die Summe von 350 Millionen Euro direkt in die Hafenanlagen investieren und weitere 200 Millionen Euro in angegliederte Projekte wie zum Beispiel Hotels. In Europa will China weiters in Portugal mit seinem Tiefwasserhafen in Sines aber insbesondere in Italien und da beim adriatischen Logistikknoten um Triest investieren. Das internationale Freihafengebiet von Triest sieht insbesondere spezielle Areale zur Lagerung, Be- und Verarbeitung sowie Transitzonen für Waren vor. Gleichzeitig investieren Logistik- und Schifffahrtsunternehmen in ihre Technik und Standorte um an der laufenden Entwicklung zu profitieren. Das betrifft auch die für die Seidenstraße wichtigen Logistikverbindungen zwischen der Türkei zum Freihafen Triest und von dort per Bahn nach Rotterdam und Zeebrugge. Dazu gibt es auch umfangreiche innereuropäische Infrastrukturprojekte um die Handelsströme an die derzeitigen Bedürfnisse anzupassen. Das betrifft zum Beispiel den Ausbau der Bahnlinie Belgrad-Budapest beziehungsweise Verbindungen auf der Adria-Baltikum und Adria-Nordsee-Achse. Durch viele Verknüpfungen werden auch Polen, das Baltikum, Nordeuropa und Mitteleuropa an die maritime Seidenstraße angebunden und damit über die Adriahäfen und Piräus nach Ostafrika, Indien und China logistisch vernetzt. Insgesamt werden dadurch die Schiffsverbindungen für Containertransporte zwischen Asien und Europa neu geordnet. Dabei verkürzt, im Gegensatz zum längeren Ostasienverkehr über Nordwesteuropa, der südlich gelegene Seeweg durch den Suezkanal Richtung Brückenkopf Triest den Warentransport um mindestens vier Tage. Nach einer Studie der Universität Antwerpen werden durch die maritime Route über Triest die Transportkosten dramatisch gesenkt. Am Beispiel München zeigt sich, dass der Transport dorthin aus Shanghai über Triest 33 Tage dauert, während die Nordroute 43 Tage beträgt. Von Hong Kong reduziert die Südroute den Transport nach München von 37 auf 28 Tage. Ab 2025 wird zusätzlich der Brenner-Basis-Tunnel die obere Adria mit dem Süddeutschen Raum verknüpfen. Der Hafen von Triest, neben Gioia Tauro der einzige Tiefwasserhafen im zentralen Mittelmeer für Containerschiffe der siebten Generation, ist demnach besonderes Ziel chinesischer Investitionen. So hat im März 2019 die China Communications Construction Company (CCCC) Vereinbarungen zur Förderung der Häfen von Triest und Genua unterschrieben.

Die Finanzierung erfolgt über den “Seidenstraßen-Fonds” und seit 2016 über die Asiatische Infrastrukturinvestmentbank (AIIB), eine ebenso wie die gleichfalls beteiligte New Development Bank der BRICS-Staaten auf chinesische Initiative neu gegründete Entwicklungsbank. Die drei Institutionen wurden mit Mitteln zwischen jeweils 40 bis 100 Mrd. US Dollar ausgestattet. Insgesamt wurde geschätzt, dass 1,1 Billionen US-Dollar für die OBOR-Initiative benötigt werden. China stellt zwar keine politischen Bedingungen, knüpft jedoch Kreditzusagen oftmals an die Bedingung, dass bei den Bauprojekten chinesische Firmen den Vorrang erhalten, somit kommen einheimische Unternehmen nur beschränkt zum Zuge. Um dies zu erreichen, ist China bestrebt, dass die Projekte über bilaterale Abkommen geregelt werden und dass die Ausschreibungen Beschränkungen unterliegen; bei Ländern der Europäischen Union (EU) steht dies in Konflikt mit der Vorgabe zu EU-weiten öffentlichen Ausschreibungen, bei denen nicht sicher ist, dass chinesische Firmen den Zuschlag erhalten. Grundsätzlich besteht die Gefahr im Rahmen dieser geopolitischen Neuordnung der Handelsrouten zwischen China und Europa mit den verschiedenen Interessen beteiligter Länder in Asien und Afrika samt den weltweiten US-Strategien, dass die von Peking unterstützen Länder durch die chinesischen Kredite und Investitionen in eine Schuldenfalle beziehungsweise in chinesische Abhängigkeit gelangen. Nach Schätzungen wurden bis ins Jahr 2019 für das Projekt Neue Seidenstraße weltweit Kredite in Höhe von mehr als 200 Milliarden Dollar vergeben, wobei sich die Summe sich in den kommenden zehn Jahren verfünffachen könne.

Lesen Sie mehr auf gov.cn – Belt and Road Initiative, Geschichte Chinas, Wirtschaftsgeschichte der Volksrepublik China, Menschenrechte in der Volksrepublik China, Wirtschaft der Volksrepublik China, Außenpolitik Chinas, Politisches System der Volksrepublik China, Zensur in der Volksrepublik China, Volksbefreiungsarmee, Europa.eu vom 19.09.2019: Europa und Asien verbinden: EU schlägt neue Strategie vor, Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 11.11.2019: “Blue Dot Network”: Wie Amerika Chinas Neue Seidenstraße kontern will und Wikipedia Belt and Road Initiative (Sicher Reisen - Die Reiseapp des Auswärtigen Amtes). Fotos von Wikimedia Commons. Wenn Sie eine Anregung, Kritik oder einen Hinweis zu dem Beitrag haben, freuen wir uns auf Ihre E-Mail an kommentar@wingsch.net. Nennen Sie dazu im Betreff bitte die Überschrift des Blogbeitrags, auf den sich Ihre E-Mail bezieht.




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